Únor 2010

Nádraží Praha Těšnov v roce 1956

14. února 2010 v 13:26 | ing. Jiří Moravec
Úvodem několik slov o sobě

Narodil jsem se v roce 1942 a po absolvování základní školy jsem se stal učněm v tehdy nově
vzniklém oboru "učeň železničář" Stalo se tak v roce 1956 a spolu s dalšími sedmi učni s cílem po vyučení dílem pracovat ve službách nádraží Praha Těšnov dílem ve službách nádraží Praha Vysočany jsem začal poznávat provoz obou těchto nádraží.. Po čtyřech letech, kdy jsem se s úspěchem vyučil a dovršil osmnáct let, jsem se ještě krátkou dobu pohyboval po Těšnově v profesi posunovač a potom jsem se stal průvodčím nákladních vlaků a v této funkci jsem setrval včetně vojny patnáct let. Nutno podotknout, že jsem to dotáhl až na vlakvedoucího a postupně večerně získal maturitu a dálkově vystudoval na VŠD v Žilině obor Sdělovací a zabezpečovací techniky železnic. Dalších patnáct let jsem zabezpečovací zařízení projektoval a potom jsem deset let pracoval na Generálním ředitelství v oblasti majetkového podnikání, Tam jsem byl vybrán po úspěšném působení v železniční geodézii. Tím chci říci, že s železnicí jsem spojil svůj život a podrobně jsem ji poznal. Ale to, k čemu chci nyní zavzpomínat se týká mých učednických let konkrétně na nádraží Praha Těšnov.


Na úvod několik dobových obrázků.

Pohled na nádraží Praha Těšnov od hotelu Opera



Interiér nádraží

Akademický malíř Jiří Bouda
Grafika - Litografie : Odjezdová hala
27 x 37 cm

Hala pro odbavování cestujících
s pokladnami pro prodej jízdenek.

Pohled od hotelu Merkur
vlevo hotel Opera
Akademický malíř Jiří Bouda
Grafika - Litografie : Přijímací
budova 27 x 70 cm

Vzadu prostor pro odbavování zavazadel, uprostřed dvorana s pokladnami. vpředu administrativní část a restaurace.


Nástupiště 1, 2 a 3 v noci

Akademický malíř Jiří Bouda
Grafika - Litografie : Odjezdy ranních vlaků 27 x 70 cm

Vlevo lokomotivní depo, vpravo vzadu část budovy nádraží



Dnes se dá na internetu najít spousta informací o budově nádraží, polemiky o tom jak byla zbourána a podobně. Ale Těšnov nebyla jen ta výpravní budova. Celý areál se táhl od Florence až k Invalidovně, kde končil za železným mostem přes bývalé slepé Vltavské rameno vjezdovým návěstidlem. K Těšnovu patřila i rozsáhlá síť vleček zvaná Manina, táhnoucí se až za Libeňský, dříve Baxův most.

Kopie z plánu Prahy
z roku 1948
Získáno od bratra Ladislava

Šedé čáry naznačují koleje a vymezují tak rozsah kolejiště nádraží Praha Těšnov a navazujících vleček v prostoru Manina. Zajímavé je i rozložení zaniklých ramen Vltavy
Za mostem ve směru z nádraží je bývalá zastávka Praha Karlín - Přístav.

V těchto prostorách jsem se pohyboval jen sporadicky a uvádím tuto skutečnost jen pro úplnost. V samotném areálu Těšnova byly rozsáhlé sklady mezi kterými mi v paměti utkvěla vzpomínka na specializované skladiště banánů. Ze speciálních chladicích vozu se zelené nedozrálé plody tady před rozvozem do prodejen nechávaly dozrát. Potom ještě vzpomenu sklad montovaného nábytku řady U 100. Tím ovšem výčet skladišť nekončí. Jejich důležitost byla úměrná tehdejšímu poměru rozvoje silniční a železniční přepravy. Věřím, že v oblasti zásobování Prahy měl Těšnov významný podíl. O tom svědčí i to, že jen v dopoledních hodinách, kdy jsem se jako učen v těchto prostorách vyskytoval, pamatuju příjezd minimálně dvou nákladních vlaku, které byly mnohdy natažené přes celou patnáctou kolej a měly tak asi okolo třiceti vozů. Pro potřeby přepravy měl Těšnov i celnici a rozsáhlou komerci zpracovávající nákladní listy. Vedle skladových prostor byl na Těšnově Budovní okrsek. V jeho kompetenci byla vedle starosti o budovy na Těšnově i správa budov ve Vysočanech a jednou jsem pomáhal při jakési opravě i na strážním domku mezi Měšicema a Kojeticema. K okrsku patřila rozsáhlá truhlárna, zámečnická dílna a podobné další provozy. V zimních měsících jsme v rámci poznávacího procesu prošli i tudy. Vzpomínám si i na jeden další zajímavý prostor Těšnova. Byla to provozovna vozových zámečníku. Na dvou kolejích se tu prováděly pravidelné prohlídky a drobnější opravy vozů. Nám jako učedníkům svěřovali výměnu mazacích polštářů ložisek náprav. Tehdy jen málo vozů měla kola s dnes běžnými ložisky. Tehdy převažovaly vozy, kde osu kola ze shora kryl díl z jakési směsi olova a čehosi a ze spodu se to mazalo olejem prostřednictvím speciálního polštáře s knoty, které sály olej z pod tím umístěného zásobníku. Tento tehdejší systém vyžadoval neustálou kontrolu stavu oleje každého ložiska a měl na svědomí tak zvanou častou horkoběžnost. Jakmile se z jakýchkoliv důvodů přestalo ložisko dostatečně mazat, vlivem tření se začalo zahřívat, začalo to pískat, pak kouřit, potom hořet a mnohdy to končilo i vytavením ložiska a následným vykolejením. Byla to noční můra tehdejší železnice. Proto v povinnostech všech zaměstnanců podílejících se na železničním provozu především výpravčích, signalistů a rovněž průvodčích vlaku bylo sledovat projíždějící vlak a hlídat tento problém. Ale zpět k Těšnovu. Pro potřeby vjezdů a odjezdů vlaků byl vybaven dvěma stavědly a dvěma výhybkářskými stanovišti a samozdřejmě dopravní kanceláří. Na stavědlech byly elektromechanická zabezpečovací zařízení, na stavědle 2 jedno z prvních typu 3414. Stavědlo 1 mělo zařízení modernější. Na stanovištích byly jen telefony.

Odjezdové zhlaví nákladního nádraží stavědla St. 1
Kopie ze staničního plánu
Získáno od SŽDC,
Železniční geodézie Praha

1. Stavědlo St. 1
2. Budovní okrsek
3. Sklad banánů
4. Sklad nábytku
5. Vozové depo. kovárna
6. Skady
7. Ocelový most

Stavědlo St1 a výhybkářské stanoviště ST III byly na Libeňském zhlaví pro odjezdy a příjedy od žst Praha Libeň dolní nádraží a pro průjezdy osobních vlaků do části s nástupišti pro cestující. Prováděla se tu veškerá dopravní a posunovací činnost související s nákladní dopravou.


Akademický malíř Jiří Bouda
Grafika - Litografie : Odjezdové zhlaví 27 x 70 cm

Nahoře sloužil signalista,
v přízemí výpravčí. vzadu
železný most, vpravo
sklad banánů


V kompetenci stavědla St 2 a výhybkářského stanoviště ST IV byla organizace jízd osobních vlaků do a z osobního nádraží a manipulace s přistavováním a odstavováním prázdných vlakových souprav. Při jízdách osobních vlaků se volnost vlakové cesty zjišťovala prostřednictvím všech stanovišť a stavědel, při jízdách nákladních vlaků bylo stavědlo 2 z kontroly vypuštěno.

Stavědlo č. 2

Akademický malíř Jiří Bouda
Grafika - Litografie : Areál lokomotivního depa
27 x 70 cm

Vlevo viadukt, vpravo roh
vodárny, uprostřrd dole
budka St. 2, uprostřed lokodepo
vpravo vzadu budova nádraží

V prostoru nádraží působily tři čety posunovačů. Jedna měla na starosti prostor Libeňského zhlaví a tím vše související s nákladními vlaky, jejich sestavu a obsluhu skladů a podobně, druhá manipulaci s prázdnými osobními soupravami, vyřazování porouchaných vozů po prohlídce vozmistry. Třetí četa obsluhovala vlečky v prostoru Manina. Obsluha osobního nádraží soupravami pro cestující měla každodenní neměnný rituál Ten proces probíhal na kolejích č. 5, 7, 9, 11 a 13. a dělo se tak takto. Po příjezdu vlaku, když vystoupili cestující a byly vyloženy všechny spěšniny a zavazadla ze služebního vozu a soupravu prohlédl vozový zámečník bylo mezi výpravčím, stavědlem 2 a stanovištěm IV sjednáno cestou posunu sunutí soupravy z osobního nádraží na některou z odstavných kolejí 5 až 13.

Odstavné koleje pro soupravy osobních vlaků
Kopie ze staničního plánu
Získáno od SŽDC,
Železniční geodézie Praha

1. Služebna výhybkáře St. IV
2. Uhelné sklady
3. Skladiště
4. Odstavné koleje 5 - 17
5. Řečiště Vltavy

Na každou z těchto kolejí se vešly dvě soupravy. Nasunula se prví a potom druhá souprava. Služební vůz od té první soupravy se připojil k té druhé a z té druhé jej odstupující lokomotiva popotáhla až do prostoru depa, kde si jej převzala posunovací četa. Když pak po ranní špičce dojely všechny vlaky, měla posunující lokomotiva k dispozici až 5 služebních vozu s kterými odjela po volné koleji na druhé zhlaví stavědla 1 a tam potom ty služební vozy, v hantýrce nazývané "hytlák" umístila na soupravy tak, aby byly hned za vlakovou lokomotivou. Potom už jen stačilo v určenou dobu nasunout soupravy k nástupištím, přidat vlakovou lokomotivu, udělat zkoušku brzdy a vlak byl připraven k odjezdu.
Prostor vyhybkářského. stanoviště St. IV
St. IV výhybkáře není vidět, bylo vlevo za lokomotívou
Akademický malíř Jiří Bouda
Grafika - Litografie :
Přednádraží 27 x 70 cm

Vpravo cestové návěstidlo pro
vjezdy do osbního nádraží,
vlevo výhybky kolejí 5 - 17
vzadu lokomotívy jedou do depa a z depa

Na odstavných kolejích probíhalo čistění souprav. Vozy se zametaly, vybíraly se popelníky, tehdy se ve vlacích mohlo v oddílech pro kuřáky kouřit. V létě se doplňovala voda pro WC. V zimě s ohledem na možnost zamrznutí to bylo s vodou na WC problematické. Okna se myla ručně a také jen když nemrzlo. Na jaře, kdy už přes ně nebylo téměř vidět se okna nejprve natřela kyselinou a potom důkladně opláchla. Tak to by dnes s ohledem na ekologii neprošlo. Pro to mytí se používaly specielně upravené smetáky na dlouhé tyči. Pravou rukou se tyčí ze spodu pohybovalo nahoru a dolu, levá ruka přidržovala tyč, aby to dobře klouzalo, přes voskovaný kelímek od piva. Těch se po nádraží povalovalo vždy víc než dost a pro tyto účely byly nenahraditelné. Samozdřejmě důkladné mytí oken po zimě a ostatní důkladný úklid včetně mytí celých vozů se provádělo jen u těch, které měly domovskou stanici Praha Těšnov.
A teď se ve vzpomínkách vrátím do prostoru nádražní budovy. Směrem ke Florenci se tu rozkládal rozlehlý dvůr. Jeho prostor byl mezi současnou ulicí Ke Štvanici, Na Florenci a Těšnov. Do ulice Ke Štvanici byl proti budově spořitelny hlavní vjezd. Tady byla vrátnice a příděl služby pro vlakové čety.

Kopie z katastrální mapy z roku 1947
Získáno od SŽDC,
Železniční geodézie Praha

1. kat. 884 Denisovo nádraží
2. kat. 891 Pošta
3. kat. 893 Příděl služby vl.čet
4. kat. 883 Účtárna
5. Podjezd ul. Ke Štvanici
6. kat. 897 Lampárna
7. kat. 298 Drobné krámky


Ve dvoře vedle staniční budovy byla pošta. Tady se nakládaly a vykládaly poštovní vozy poštovními zásilkami. Ty se k poště přistavovaly po třetí koleji. K dispozici měla pošta dvě krátké kusé koleje. Končila tam kolej číslo 3 a kolej 3a vyhybkou napojená na kolej 3. Na dvoře se překládaly zavazadla a spěšniny dovezené sem z Hlavního nádraží a z Prahy Střed. Tato přeprava se prováděla na valnících se zvýšenou korbou přikrytou plachtou. Traktor přivezl plný valník, odpojil ho, připojil naložený a odvezl jej. Potom začalo vykládání valníku a třídění na vozíky podle toho, kterými vlaky bude zboží přepraveno dál. Vždy mě na tom fascinovalo, s jakou jistotou ten správný vlak uměli pracovníci určit. A mezi zavazadly bylo lecos. Hromadně se tenkrát přepravovalo droždí, filmy ve specielních plechových krabicích, poštovní holubi a jiná zvířata, kola, balíky a pamatuju i motorku. Každý den se přepravovaly noviny a časopisy. Přeprava byla tak rozsáhlá, že většina osobních vlaků a rychlíků měla manipulanta. Ten měl na starosti nakládku a vykládku zavazadel ve stanicích. Pro každou předávku se vyhotovoval soupis a stanice, kam byly zásilky určeny dostaly telefonem hlášení, že ve vlaku číslo xxx je pro ně to a to. Na Těšnově asi uprostřed prvního nástupiště byla lampárna a služebna zaměstnance, který připojoval lokomotivy k soupravám, v zimě seřizoval parní vytápění vlaků a opatřoval vlaky koncovými návěstidly. V lampárně se čistily koncové lampy, dolíval se do nich petrolej, ošetřovaly se tu olejové a karbidové lampy posunovačů. Vždy tu byl k dispozici sud s karbidem vápníku a sud na vyhašený karbid. Nesmělo se tu kouřit, hrozilo nebezpečí, že plyn z nedohašeného karbidu bouchne Posunovači používali olejové lampičky, průvodčí nákladních vlaků většinou karbidky. To, aby karbidka nezhasínala a vydatně svítila, záleželo především na kvalitě hořáku. Velmi ceněné byly staré německé karbidky a hořáky. Vydržely dlouho bez nutnosti pročisťovat je specielními ocelovými drátky.
Značnou část prostoru nádraží zabíralo lokomotivní depo.

Zhlaví stavědla St. 2 a lokomotivní depo
Stav kolejiště až k poště se nedochoval byl nesmysně vymazán

Kopie ze staničního plánu
Získáno od SŽDC,
Železniční geodézie Praha

1. Negreliho viadukt
2. Stavědlo St. 2
3. Ubykace čističů vozů
4. Celnice
5. Točna

Tady se otáčely lokomotivy a zbrojily se uhlím a vodou. O každé lokomotivě, která byla z depa vystavena pro některý z vlaků dostal zprávu výhybkář na stanovišti IV. a ten zařizoval potřebné. Buď po domluvě se stavědlem 2 ji poslal na některý osobní vlak, nebo se domluvil se stavědlem 1 a poslal ji tam. Pro chod depa byla na Těšnově vodárna. Používala vodu z Vltavy a byla poblíž stavědla 2. Dnes jsou v tomto prostoru nové administrativní budovy a hotel Hilton.
To je zatím o nádraží Praha Těšnov vše. Nyní se pokouším lépe zpracovat poskytnuté mapové podklady a vytvořit z nich spolu s fotografiemi album. Až s tím budu hotov, tak k tomuto článku přidám odkaz, pod kterým to vše bude dostupné. Mějte se mnou trpělivost a přejte mi v této práci úspěch.

Doporučuji k prohlédnutí knihu fotografií :

Zmizelá Praha, Nádraží a železniční tratě, autor Kateřina Bečková
Vydala : Paseka, Schola ludus - Pragensia